WIESŁAWA LEWANDOWSKA: - Obserwując dziś ogromne kłopoty transportu kolejowego, obwiniamy za to obecnego ministra infrastruktury, jednak patrząc na całą historię III RP, trudno nie odnieść wrażenia, że polskie koleje z jakąś dziwną premedytacją od samego początku zostały odstawione na boczny tor. Dlaczego tak się stało?

JERZY POLACZEK: - Historycznie rzecz biorąc, bezpośrednią przyczyną złego stanu polskich kolei jest to, że w warunkach gospodarki rynkowej zawsze ponosiły one pełne koszty transportu zbiorowego. W przypadku transportu drogowego było zupełnie inaczej - tu przedsiębiorcy przewoźnicy nie ponosili kosztów dostępu do infrastruktury drogowej, mogli być zatem bardziej konkurencyjni od kolei. Wprowadzenie w 2002 r. systemu drogowych opłat winietowych dla samochodów ciężarowych (przeciwko czemu bardzo protestowała wówczas PO) poprawiło nieco warunki konkurencyjności w transporcie towarowym, ale sytuację tę miał znacznie polepszyć wprowadzony od 1 lipca br., właśnie przez rząd PO, system e-myta. Jednak już po pierwszym miesiącu okazuje się, że z planowanych 440 mln zł, jakie do końca tego roku miały wpłynąć do budżetu z tytułu tak pobieranych opłat drogowych, wpłynęło zaledwie… kilkanaście milionów. Nie potrzeba tu komentarza!

- Przewoźnicy drogowi znowu górą!

- Tak. Znowu płacą niewiele za korzystanie z infrastruktury drogowej - bo „przenieśli się” na drogi powiatowe i wojewódzkie. Trzeba tu dodać, że sam koszt budowy systemu e-myta wyniósł 3 mld 900 mln zł, z czego rząd wypłaci wykonawcy w tym roku 1 mld 400 tys. zł.

- I zanosi się na to, że już zawsze TIR-y będą szaleć po polskich drogach, a kolej będzie nadal rdzewieć, rozpadać się. Naprawdę nie da się tego zmienić?

- Żeby coś zmieniać, trzeba tego chcieć. Wydaje się, że w ciągu ostatnich czterech lat możliwość podniesienia konkurencyjności transportu kolejowego zaczęła się od nas oddalać z kosmiczną prędkością. Od dawna wielokrotnie zwracałem uwagę na to, że w sprawie uzdrowienia proporcji między transportem kolejowym a drogowym kluczową rolę odgrywać powinna polityka dostępu do sieci kolejowej i preferowanie określonych kierunków transportu. To jednak powinno być związane nie tylko z tzw. stawką dostępności, ale przede wszystkim z modernizacją sieci kolejowej, aby transport TIR-ów na platformach kolejowych mógł być konkurencyjny - zarówno pod względem kosztów, jak i szybkości - w stosunku do transportu drogowego. Pewną poprawę sytuacji mógłby przynieść właśnie sprawny i szczelny system poboru opłat drogowych od ciężarówek, ale widać, że tu mamy raczej piękną katastrofę…

- Dlaczego tej dość dziwnej sytuacji polskich kolei nie próbowano zmieniać już wcześniej, wraz z transformacją ustrojową?

- Dobre pytanie… Po 1989 r. przez pierwszych ponad 10 lat wydawało się, że jakoś to będzie… Nie podjęto żadnych decyzji systemowych. Tej beztrosce towarzyszyły też różnego rodzaju skandale związane z operacjami finansowymi, jakie poszczególne osoby (znane z imienia i nazwiska) dokonywały na przedsiębiorstwie PKP… Jak wiadomo, w mętnej wodzie najłatwiej łowi się własne interesy.

- Kiedy rozpoczęto reformowanie kolei?

- Decyzję o naprawie kolei podjął rząd premiera Buzka w 2001 r. Reforma polegała na podzieleniu przedsiębiorstwa państwowego PKP na siedem podstawowych spółek obsługujących najważniejsze sektory branży kolejowej. Takie oddzielenie funkcji zarządcy infrastruktury narodowej, odpowiadającego za utrzymanie i modernizację sieci, od pracy przewozowej - towarowej i pasażerskiej - miało zapewnić szybszy rozwój i modernizację sektora kolejowego w Polsce.

- Przy okazji ostatniego strajku podnoszono bardzo fundamentalne zarzuty, np. że reforma kolei zapoczątkowana przez rząd Buzka nigdy nie zmierzała w dobrym kierunku, że może powinien być tylko jeden przewoźnik narodowy, jak dawniej…

- Rzeczywiście, dzisiaj SLD mówi, żeby wrócić do starego modelu z jednym przedsiębiorstwem, co jest czystym populizmem i jest sprzeczne z tym, co powszechne w całej Europie i co najlepiej sprawdza się w praktyce.

- To dlaczego mamy dziś na polskich kolejach tak ogromny chaos? Często słyszymy tłumaczenie, że to właśnie z powodu złej reformy, z powodu nadmiaru „podmiotów kolejowych”…

- To prawda, mamy bezprzykładny chaos, charakterystyczny dla ostatnich 4 lat - tj. brak współdziałania ludzi odpowiedzialnych za różne sfery w Polskich Liniach Kolejowych (odpowiedzialnych za utrzymanie infrastruktury kolejowej) i spółkach przewozowych... Pojawia się też nieuczciwa konkurencja, co prowadzi do dezorganizacji rynku kolejowego. A wszystko to jest w dodatku tolerowane przez państwo, które jest właścicielem spółek kolejowych!

- O czym to świadczy?

- To naprawdę trudno zrozumieć i strach się domyślać! Trudno zrozumieć, dlaczego samorządy wojewódzkie zarządzane przez marszałków z PO w niektórych regionach oprócz istniejących Przewozów Regionalnych, których są współwłaścicielami, tworzą konkurencyjne spółki… To niebywałe!

- Może chcą poprawić sytuację transportu kolejowego przez zwiększenie wewnętrznej konkurencji?

- Obawiam się, że nie o to chodzi. Dzisiaj problem kolei nie polega na braku konkurencji między przewoźnikami kolejowymi, bo w Polsce wydano już kilkanaście licencji i zezwoleń dla operatorów, którzy oferują przewozy pasażerskie… Nieoczekiwanym problemem natomiast staje się to, że sama władza niszczy podmioty gospodarcze, których jest właścicielem - dezorganizuje ich pracę …

- Dlaczego to robi - z głupoty czy jednak z jakąś przemyślnością?

- Tu można snuć rozmaite scenariusze, ale co naprawdę chce zrobić rząd w sektorze kolejowym, szczerze mówiąc, dokładnie nie wiemy. Gdy dochodzi do sytuacji kryzysowej, to minister albo premier zawsze mówią, że nie mają na to wpływu…

- Może nie mają?

- Nie sądzę. Moim zdaniem, metodą faktów dokonanych próbuje się zrealizować scenariusz - nie waham się tego powiedzieć - doprowadzenia do upadłości największego przewoźnika kolejowego, czyli Przewozów Regionalnych, po to, aby później przez wybiórcze działania w niektórych regionach - gdzie powołuje się nowe spółki regionalne - za niewielkie pieniądze przejmować od syndyka tabor kolejowy. Zdewastowany rynek przewozów kolejowych zostanie więc komuś „swojemu” oddany za darmo… Na tym polega istota całego chaosu…

- To pachnie wprost aferą, a co najmniej działaniem na niekorzyść interesu publicznego!

- I tak rzeczywiście jest. Problemem w Polsce na pewno nie jest dziś to, że w województwie śląskim, wielkopolskim lub na Dolnym Śląsku władze regionalne nie poradziłyby sobie z organizacją transportu kolejowego przez własne, już istniejące podmioty… Przecież w każdym cywilizowanym państwie zadaniem władzy publicznej jest dbanie o to, aby transport publiczny był usługą publiczną dla obywateli! Tylko państwo może sprawić, że na jego mapie kolejowej nie będzie czarnych dziur.

- A w Polsce mamy te dziury, które w dodatku od pewnego czasu stale się powiększają…

- Mamy coraz to nowe ograniczenia liczby pociągów, połączeń, zamykanie linii i stacji kolejowych, na które nie przyjeżdża już żaden skład… A może być jeszcze gorzej, ponieważ rząd Donalda Tuska w ustawie o zbiorowym transporcie publicznym, uchwalonej na początku 2011 r., wyłączył - chyba jako jedyny w UE! - możliwość zastosowania zasady tzw. wyłączności, czyli możliwości zawierania przez prywatnych przewoźników długoletnich umów na usługi przewozowe z władzami samorządowymi i państwowymi! To, co inne państwa (Anglia, Niemcy, Francja) stosują z powodzeniem jako naturalną praktykę, w Polsce jest traktowane niczym ideologiczna pięść, która niszczy kruchy rynek kolejowy, rozbijając w drobny mak jego najważniejsze części składowe.

- Znowu bardzo poważne oskarżenie!

- Tak, i to wzmocnione przez tę okoliczność, że rząd premiera Tuska mógł wdrażać korzystne zmiany, gdyby tylko miał taką wolę… I to w warunkach komfortu rządzenia i niebywałego dostatku funduszy unijnych. Wejście w latach 2007-2013 w perspektywę dostępu do największych w polskiej historii środków europejskich było gigantyczną szansą, wręcz samograjem. Można było skutecznie zmodernizować dużą część infrastruktury państwowej oraz doprowadzić do tego, by kluczowe spółki pasażerskie, w których państwo albo samorządy mają większościowy udział (jak PKP Intercity czy Przewozy Regionalne), mogły wydatnie poprawić swoją ofertę - poprzez zakup nowych lub modernizację zasobów taborowych. Spółki te powinny być już dziś w kwitnącym stanie, a jest wręcz przeciwnie.

- Nadmiar pieniędzy i notoryczne niedoinwestowanie to chyba typowo polski fenomen?

- Typowo PO-wski, bo wcześniej po prostu brakowało pieniędzy. Przypomnę, że na inwestycje kolejowe w ostatnim roku rządu SLD premiera Belki wydawano kilkaset milionów złotych rocznie, a później, za rządów PiS, kwoty te doszły do 2 mld zł rocznie. W obecnej kadencji natomiast tylko z funduszy europejskich mamy na te inwestycje nie mniej niż 4 mld euro, a do końca 2010 r. wykorzystano kwotę zaledwie ok. 2 mld 700 mln zł, czyli ok. 16 proc. tego, co było do dyspozycji! Warto dodać, że na tabor kolejowy nie wydano przez te 4 lata ani złotówki. Przewozy Regionalne w zmienionym w tym roku programie operacyjnym pozbawiono całkowicie środków na nowy tabor, ponieważ dano je marszałkom województw, tworzącym konkurencyjne podmioty przewozowe i, nie wiadomo dlaczego, dobijającym swoje własne Przewozy Regionalne!

- Kiedy zaczęły się dzisiejsze kłopoty tego największego przewoźnika?

- Niemal w chwili powstania… Taki podmiot gospodarczy, jak Przewozy Regionalne, który realizuje misję publiczną, w każdym państwie europejskim jest wspierany przez państwo stosownymi środkami finansowymi. Tymczasem w Polsce w latach 2001-2005 bardzo ograniczono to dofinansowanie. Rząd Millera dotacje przewidziane ustawą powołującą spółki kolejowe przeznaczył na jakieś inne cele. Dlatego już właśnie w pierwszych latach swego istnienia spółka Przewozy Regionalne wpadła w gigantyczną spiralę zadłużenia. W 2005 r. wygenerowała ok. 800 mln zł strat, a w poprzednich latach te straty były jeszcze większe.

- Co w tej sprawie zdziałał rząd PiS?

- Całkiem sporo, mimo że nasz rząd miał prawie 20 razy mniej środków europejskich niż obecny. Już w 2006 r. udało się poprawić sytuację tej spółki, obniżając jej stratę do ok. 100 mln zł, a w 2007 r. wynik już był zbilansowany. W całej grupie PKP udało się też po raz pierwszy wygenerować zysk operacyjny i przede wszystkim przygotować - jak się okazało, naszym następcom, czyli rządowi Donalda Tuska - w ramach opracowanej przez nasz rząd i przyjętej w kwietniu 2007 r. Strategii dla transportu kolejowego specjalny program oddłużeniowy na lata 2008-2009 na kwotę nie mniejszą niż 1 mld 860 mln zł.

- Jakie były główne założenia strategii kolejowej z 2007 r.?

- Kluczem do poprawy sytuacji miała być zmiana proporcji w strukturze wydatków na finansowanie infrastruktury państwa. Jeszcze 6 lat temu wydatki w tym sektorze rozkładały się następująco: z każdych 10 zł - 9 zł wydawano na drogi, a tylko 1 zł na kolej. Zostało to przez nasz rząd skorygowane do poziomu ok. 3,5 zł na kolej i 6,5 zł na drogi, po to, by nadgonić czas wcześniej dla kolei stracony.

- Jak to się przekładało na konkretne działania?

- Nasz program operacyjny „Infrastruktura i środowisko” zawierał zestaw działań adresowanych do całej branży kolejowej, ale przede wszystkim przewidywał pulę środków na konkretne inwestycje kolejowe, taborowe dla Przewozów Regionalnych… Natomiast środki na inwestycje w PKP Intercity miały być pozyskane z jej mniejszościowej prywatyzacji przez publiczną sprzedaż na giełdzie (a nie przez sprzedaż tzw. inwestorowi strategicznemu). Jednak mój następca - minister Cezary Grabarczyk na przełomie 2008-2009 r. z bliżej nieznanych powodów zahamował tę operację, a w 2010 r. spółka ta straciła co czwartego pasażera!

- Jak Pan tłumaczy tę niechęć obecnego rządu do kolei? Może po prostu uznano, że transport kolejowy nie ma przyszłości, bo maleje nań zapotrzebowanie?

- Nic podobnego! To prawda, że znowu odnotowuje się spadek liczby pasażerów - o ok. 22 mln w ubiegłym roku. Przypomnę jednak, że w 2006 r. po raz pierwszy odwróciła się tendencja spadku liczby pasażerów na kolei, która trwała przez całe lata 90. aż do 2005 r.! Jeszcze w latach 2006-2008 siłą rozpędu pasażerów wciąż przybywało. W Polsce, która ma podstawową państwową sieć kolejową liczącą ok. 19 tys. km, a rocznie korzysta z niej ok. 260 mln pasażerów, warto się zastanowić, jaki jest potencjał wzrostu kolei. Choćby przez porównanie z kolejami włoskimi, gdzie z sieci liczącej 16 tys. km korzysta rocznie ok. 600 mln pasażerów. Warto też pamiętać, że w wielu państwach europejskich, np. w Szwajcarii, kolej jest wciąż kluczowym środkiem transportu. A Polska, jak mówią eksperci, jest przecież „państwem kolejowym”.

- Polska jest czy mogłaby być „państwem kolejowym”?

- Jest „państwem kolejowym” w sposób naturalny, potencjalny, trzeba by tylko doprowadzić do tego, aby umiejętnie wykorzystała ten swój potencjał.

- A to, jak na razie, wydaje się najzupełniej nierealne…

- To prawda, bo w tym celu trzeba by zmienić ten rząd, który, mimo deklaracji o budowaniu, kolei na pewno nie buduje, a wręcz przeciwnie - niszczy je. I pewnie w końcu zniszczy… Nie tylko zresztą koleje.

- Oby to, co Pan mówi, jednak nie było samospełniającym się proroctwem!

- Oby! Nie zmienię jednak mojej oceny, że przez tę ostatnią kadencję w polityce rządu premiera Tuska całkowicie i skandalicznie zaniedbano rozwój branży kolejowej. Doprowadzono do dramatycznie wielkiego niewykorzystania środków europejskich i za chwilę ten europejski, ponaglający dzwon zadudni - trzeba będzie ponosić przykre skutki finansowe tej nieudolności. Zwiastunem tego, co się szykuje, była już decyzja premiera Tuska i ministra Grabarczyka ze stycznia 2011 r., by bez jakiegokolwiek uzgodnienia z Komisją Europejską, bez nawet pozoru debaty publicznej w Polsce, przesunąć 5 mld zł z inwestycji kolejowych na drogowe. A i to dróg nie uratowało. Wciąż zastanawiam się, jakim cudem, mając ogromne pieniądze, udało się temu rządowi nie wytworzyć tej masy krytycznej, która pchałaby cały sektor transportu kolejowego do nowoczesności.

- Jakim więc cudem?

- Tego chyba nikt nie wie, nawet sam premier. W broszurach „Polska w budowie” PO zanadto nie chwali się kolejami… Smutna jest ta pustka w sercach ludzi, którzy ulegli sugestii obecnie rządzących, że poza kasą, poza interesami, poza wpychaniem swoich kolegów na intratne stanowiska, nie ma niczego… Nie ma współdziałania dla publicznego dobra.

- No właśnie, do takiego współdziałania premier namawiał niedawno w Sejmie, zarzucając opozycji, że tylko wszystko burzy…

- Przykład sytuacji polskich kolei pokazuje najlepiej, kto burzy… Widać tu wyraźnie, że Polskę mamy nie „w budowie”, lecz w… rozbiórce!