Koleje regionalne nie mają szczęścia do zmian. Od samego początku wydzielenia ich jako samodzielnego podmiotu natrafiają na niezawinione przez siebie trudności. Tym „grzechem pierworodnym” jest finansowanie niedochodowych, ale koniecznych ze względu na spójność transportową kraju, połączeń. Najpierw państwo nie przekazywało pieniędzy, do których było zobowiązane ustawą, a jeździć kazało. Teraz oddłużyło, ale nie do końca. Pozostawiło znaczącą część zaległych zobowiązań, które są kulą u nogi przedsiębiorstwa wożącego najwięcej pasażerów w Polsce.

Przewozy Regionalne, czyli droga przez mękę

W ramach dostosowania struktury organizacyjnej polskich kolei do wymogów gospodarki wolnorynkowej i zaleceń UE w 2000 r. wydzielono z jednego wielkiego przedsiębiorstwa państwowego PKP kilka spółek. Od tego czasu oddzielne podmioty zajmują się zarządzaniem torami (PKP Polskie Linie Kolejowe), siecią trakcyjną (PKP Energetyka), przewozami towarowymi (PKP Cargo) i pasażerskimi. Przewóz osób rozdzielono na dwie części. Jedna - to szybkie i dalekobieżne połączenia międzynarodowe oraz między dużymi miastami. Tymi zajęła się spółka PKP Intercity. Druga natomiast część to przewozy regionalne obejmujące połączenia w obrębie jednego województwa. Tymi zajęła się spółka PKP Przewozy Regionalne (PKP PR). Obsługiwała ona też tanie połączenia międzywojewódzkie. Powstało też kilka innych spółek zajmujących się mniej znaczącymi fragmentami działalności ściśle związanej z koleją.
Mimo podziału na oddzielne spółki związane one są nadal w jedną grupę PKP poprzez własność udziałów, która w imieniu Skarbu Państwa wykonywana jest przez PKP SA i zarząd tej spółki de facto kieruje całą grupą.
PKP PR, które dziennie przewożą najwięcej pasażerów, najczęściej dojeżdżających do pracy i do szkoły, obsługują większość połączeń w ramach służby publicznej. Oznacza to, że pociągi te są deficytowe. Koszt ich uruchomienia i obsługi przewyższa wpływy z biletów. Różnica ta ma być pokrywana z funduszy publicznych. Odpowiedni zapis w ustawie o restrukturyzacji i komercjalizacji PKP przewidywał, że co roku na ten cel budżet państwa wyłoży co najmniej 800 mln zł. Taki stan prawny obowiązywał do 2004 r., kiedy to obowiązek finansowania tego rodzaju transportu publicznego został nałożony na samorządy wojewódzkie z ich dochodów własnych. Problem jednak w tym, że państwo nie wywiązywało się ze swoich obowiązków i długi spółki PKP PR z roku na rok rosły. W takich warunkach trudno było mówić o inwestycjach w tabor i otoczenie. Przewozy Regionalne pogrążyły się więc w głębokim kryzysie, systematycznie obniżając jakość świadczonych usług.

Nadzieja w samorządach

Nadzieja na zmianę tego stanu rzeczy pojawiła się wraz z koncepcją silniejszego związania kolei regionalnych z samorządem wojewódzkim. Pierwsze z taką koncepcją wyszły władze samorządowe Mazowsza. W 2005 r. powstały Koleje Mazowieckie jako wydzielona, samodzielna i podporządkowana w sensie właścicielskim samorządowi część PKP PR. Zaowocowało to zwiększeniem nakładów finansowych. W ciągu jednego roku na koleje regionalne w tym województwie przeznaczono więcej pieniędzy, niż państwo dało przez cztery lata. Samorządowi zależy na lokalnym rozwoju, a w stołecznej aglomeracji trudno rozwiązać problemy komunikacyjne bez dynamicznego rozwoju transportu szynowego, w tym także kolei.
Sukces rozwiązania samorządowego na Mazowszu zachęcił inne województwa do szukania podobnych pomysłów. W Wielkopolsce i na Dolnym Śląsku przystąpiono nawet do praktycznych działań w tym kierunku. W tej sytuacji jeszcze poprzedni rząd, korzystając z w miarę dobrego stanu finansów państwowych, postanowił spółkę PKP PR w całości oddłużyć i z czystym kontem przekazać 16 samorządom wojewódzkim.

Pomysł dobry - wykonanie fatalne, winnych brak

Za wykonanie tego pomysłu wziął się już nowy rząd. Parlament prawie jednomyślnie przyjął zmiany w prawie, które umożliwiały oddłużenie kwotą 2,4 mld zł. Na wniosek posłów z Komisji Infrastruktury przyspieszono nawet o pół roku termin przekazania pieniędzy. Rząd odtrąbił sukces, podpisał umowę z samorządami i z nowym rokiem - 2009 PKP PR zmieniły właściciela. Wszystko zapowiadało się bardzo dobrze i wyglądało na to, że po wielu latach perturbacji koleje regionalne wreszcie wjechały na nowe, szerokie tory ku przyszłości.
Poważne problemy pojawiły się już po dziewięciu miesiącach działalności w nowej formule. Przede wszystkim okazało się, że wbrew strategii rządowej spółka PKP PR nie została w pełni oddłużona. W dniu przejęcia jej przez nowych właścicieli miała długi w wysokości 361 mln zł. Ujawniło się to bardzo szybko, albowiem dopłaty z samorządów pokrywały bieżące koszty, a nie zaległości. Wierzyciele zaczęli się więc zgłaszać po swoje pieniądze. Największe należały się spółkom z Grupy PKP, bo ok. 300 mln zł. Jedna z nich - PKP Intercity wystąpiła do sądu, uzyskała nakaz zapłaty i przez komornika zablokowała konta bankowe Przewozów Regionalnych na kwotę prawie 90 mln zł. Oznaczało to jej paraliż. W od niedawna samorządowej spółce zabrakło nagle pieniędzy na wszystko. Pojawiła się groźba, że ponad 15-tysięczna załoga nie otrzyma wynagrodzeń. Władze przedsiębiorstwa zaczęły mówić o możliwości bankructwa i przygotowywaniu wniosku do sądu o upadłość.
Dopiero groźba strajku i blokady torów ogłoszona przez związki zawodowe spowodowała, że rząd wziął się do roboty. Pod naciskiem Ministerstwa Infrastruktury wycofana została blokada kont bankowych i zaczęto rozmawiać o sposobie spłaty zadłużenia.
Jasnego sposobu wyjścia z tej sytuacji jednak nie ma. A przecież skoro znaleziono 2,4 mld zł, to można było dołożyć jeszcze 13 proc. tej kwoty i załatwić sprawę tak jak należało. Ktoś nieudolnie wykonał swoją pracę, chociaż nikt do winy się nie przyznaje. I po raz kolejny przekonujemy się, że kłopoty polskiego kolejnictwa to nie wina zwykłych kolejarzy, to nie wina pasażerów, którzy wykazują wiele cierpliwości, wreszcie to nie wina tak często krytykowanych związków zawodowych. To zwykła nieudolność kadry kierowniczej i trzeba z tym wreszcie skończyć.