Unia Europejska zaplanowała sobie świat najpierw bez węgla, a później bez gazu i benzyny. Dlatego od 2035 r. produkcja spalinowych samochodów będzie w UE zakazana. Teoretycznie i na papierze jest to możliwe, ale w praktyce raczej się nie uda. Obciążenie coraz słabszej i coraz mniej konkurencyjnej gospodarki europejskiej może się naprawdę źle skończyć. A program NextGeneration-EU, którego nazwa jest odmieniana przez wszystkie przypadki na brukselskich salonach, może się okazać drogą do zubożenia Europy.

Rewolucja klimatyczna zaczęła się od przyjęcia Europejskiego Zielonego Ładu w 2019 r. Później już wszystkie inwestycje zostały podporządkowane celom redukcji CO2 oraz dążeniu do neutralności. Tak samo jest z Europejskim Funduszem Odbudowy, w którym obok pieniędzy na cyfryzację i służbę zdrowia największą część funduszy przeznaczono na zieloną transformację. – Problem w tym, że ten program przestał być aktualny po 24 lutego 2022 r. Został on bowiem napisany pod niemieckie odnawialne źródła energii i rosyjski gaz. Dopóki ludzkość nie wynajdzie magazynów energii na skalę przemysłową, mówienie o neutralności klimatycznej w oparciu o energię słoneczną i wiatrową jest czystym absurdem – mówi poseł Janusz Kowalski z Solidarnej Polski.

Opłaty od spalin

W Krajowym Planie Odbudowy musiały być zapisane tzw. kamienie milowe, których realizacja warunkuje wypłatę środków z UE. W polskim planie zapisanych zostało ich 280. Ale część państw ma zdecydowanie wyżej postawioną poprzeczkę: Włochy np. muszą „spełnić ich” 527, Hiszpanie – ponad 400, a Niemcy – jedynie 130.

Wszystkie państwa musiały przedstawić przede wszystkim zobowiązania związane z zieloną transformacją, ochroną klimatu, niskoemisyjną gospodarką i transformacją cyfrową. Na zielone cele łącznie w polskim KPO przewidziane jest 42,7% inwestycji, a na transformację cyfrową – 21,3%. Na realizację KPO Polska ma otrzymać w sumie 158,5 mld zł, w tym 106,9 mld zł w postaci dotacji i 51,6 mld zł w formie preferencyjnych pożyczek.

Ekologiczne kamienie milowe zakładają, że w 2024 r. wprowadzona zostanie opłata rejestracyjna od pojazdów emitujących spaliny, a w 2026 r. pojawi się stały podatek od właścicieli dla takich pojazdów, zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci”. Takie rozwiązania nie dziwią w kontekście tego, że Parlament Europejski przegłosował zakaz produkcji samochodów spalinowych od 2035 r. Podatki są tu jedynie narzędziem finansowym stymulującym popyt na pojazdy wodorowe i elektryczne. Opłata będzie uzależniona od emisji CO2 oraz tlenku azotu (NOx), która jest szczególnie wysoka w silnikach Diesla. Do pierwszego kwartału 2023 r. natomiast ma zostać wprowadzony system opłat za korzystanie nie tylko ze wszystkich nowych autostrad, ale też z dróg ekspresowych; do 2025 r. z kolei mają zostać ustanowione w największych miastach strefy wyłącznie dla pojazdów niskoemisyjnych. – W KPO są zachęty do zmiany naszych nawyków, jest duże wsparcie np. dla niskoemisyjnego transportu publicznego i stref niskoemisyjnych. Są też opłaty dla samochodów spalinowych, ale oczywiście, będziemy w Polsce decydować sami, jak te opłaty kształtować – podkreśla wiceminister finansów Artur Soboń.

Wodorowe innowacje

Pozostałe zielone kamienie milowe i reformy KPO nie budzą tak wielu kontrowersji. Są tam zapisy o termoizolacji, wsparciu wymiany źródeł ciepła miejskiego oraz budynków jednorodzinnych. Z KPO mają być sfinansowane spora część modernizacji systemu energetycznego, budowa wiatrowych farm morskich oraz portów morskich dostosowanych do serwisowania elementów niezbędnych dla elektrowni wiatrowych.

Lwia część KPO to realizacja polskiej strategii wodorowej – od budowy elektrolizerów, po stacje tankowania, magazyny, infrastrukturę transportową, aż po transport napędzany wodorem. Nie od dziś wiadomo, że polskie firmy już są przygotowane do budowy wodorowych autobusów komunikacji miejskiej i autokarów, trwają również zaawansowane prace nad polskim pociągiem wodorowym. „Działanie zakłada stworzenie infrastruktury wodorowej oraz zaprojektowanie rynków wodoru z myślą o wspieraniu wprowadzania na rynek odnawialnego i niskoemisyjnego wodoru, integracji produkcji wodoru z innymi rynkami energii” – czytamy w dokumencie.

Choć dziś jeszcze jest za wcześnie, by przesądzać, na ile wodór stanie się efektywnym nośnikiem energii, to jednak polskie inwestycje skupiają się np. na „opracowaniu, testowaniu i komercjalizacji różnych typów jednostek transportowych napędzanych wodorowymi ogniwami paliwowymi”. Ta część Krajowego Planu Odbudowy bez wątpienia jest najbardziej innowacyjnym i ambitnym projektem, bo może sprawić, że polska gospodarka zyska innowacyjne kompetencje, a nasze przedsiębiorstwa będą jeszcze bardziej konkurencyjne w zielonych przetargach Europy Zachodniej, tak jak to jest w ostatnich latach.

Proputinowska polityka

Mimo wielkiego oburzenia niektórymi zapisami tzw. kamieni milowych cała dokumentacja KPO nie jest zaskoczeniem. Unia Europejska wszelkimi dostępnymi środkami dąży do dekarbonizacji. Ta polityka ma jednak sporo wad, bo po 24 lutego br. sytuacja geopolityczna w Europie całkowicie się zmieniła. W każdej chwili Władimir Putin może zakręcić gaz całej Europie, a rozchwiane systemy energetyczne np. w Niemczech opierają się głównie na OZE i rosyjskim gazie. W uproszczeniu, gdy nie wieje wiatr i są braki w systemie, to włączane są elektrownie gazowe, by zastąpić OZE. – Cała polityka Green Deal jest oparta na niemieckich technologiach OZE i rosyjskim gazie z Nord Stream. To jest już przestarzała proputinowska polityka UE z ery Angeli Merkel – mówi Janusz Kowalski, były wiceminister aktywów państwowych i były wiceprezes PGNiG.

Na razie nie widać sygnałów, by Bruksela chciała zejść z zielonego kursu. Na unijnych salonach panuje przekonanie, że więcej OZE to większa niezależność od rosyjskich surowców. – Problem w tym, że jak nie wieje i nie świeci słońce, to energię można zastąpić tylko gazem. Opieranie wielkiej reformy europejskiej na rozwiązaniach, które nie istnieją, jest czystym absurdem, który doprowadził Niemcy do wielkiego uzależnienia od Rosji – wskazuje Kowalski.

Brakuje energii do elektromobilności

Promocja samochodów elektrycznych, która jest zapisana w KPO, też jest przejawem mocno zideologizowanego myślenia, bez odniesienia do europejskich realiów. O ile eksploatacja takich pojazdów jest przyjemna i czysta, to radykalne przyspieszenie ich produkcji wyrządzi więcej szkód niż pożytku. Europejski przemysł motoryzacyjny nie ma takich kompetencji produkcyjnych, jakie mają np. Chiny, które są samowystarczalne pod tym względem. Mają wystarczającą produkcję baterii i co najważniejsze – zabezpieczone złoża metali rzadkich do ich produkcji. W sumie to Pekin kontroluje od 60 do 70% światowych zasobów. W efekcie cena taniego auta elektrycznego w Chinach to koszt kilku tysięcy złotych, a przyzwoite auto można kupić za 20-30 tys. zł. Ceny w Europie natomiast to zwykle grubo ponad 100 tys. zł, a najtańszy samochód elektryczny, Dacia Spring, kosztuje 90 tys. zł, i to tylko dlatego, że też jest produkowany w Chinach.

Drugim problemem jest niewydolność systemów energetycznych i słabe moce wytwarzania prądu, by te pojazdy było czym naładować. Bez elektrowni atomowych albo rosyjskich surowców ten plan jest praktycznie niewykonalny. Szacunki wskazują, że w UE brakuje ok. 25% energii, a w Polsce aż 40%, byśmy wszyscy mogli jeździć tylko na prąd.

Szanse i zagrożenia

Krajowy Plan Odbudowy jest wpisany w główny nurt polityki Unii Europejskiej, która w bardzo nieudolny i często fałszywy sposób próbuje realizować cele ekologiczne. Polska, chcąc nie chcąc, musi w tych programach uczestniczyć i szukać nisz, w których nasza gospodarka może zyskać konkurencyjność na europejskich rynkach. Przykładem tego mogą być autobusy elektryczne i wodorowe, które w ostatnich latach są hitem eksportowym, a Polska stała się największym producentem elektrycznych pojazdów komunikacji miejskiej w UE. Teraz jest szansa na szybkie rozwinięcie technologii i inwestycji wodorowych, na które pozyskujemy całkiem pokaźne środki.

Największym problemem są dziś jednak koszty energii w Europie, przez co tracimy na konkurencyjności. Unia Europejska wydaje gigantyczne pieniądze, które można by spożytkować lepiej i efektywniej, inwestując w naprawę gospodarki i rozwój przemysłu, a nie zadowalając się tym, co da się wyprodukować w coraz droższych Chinach. Do tego potrzebne są nowe technologie i tania energia, której obecnie brakuje. – Dlatego w polskich realiach osobiście krytykuję koncepcję gazu jako paliwa przejściowego. Bez sensu jest przechodzenie z węgla na gaz, by za kilka lat przejść z gazu na OZE, bo to jest marnowanie gigantycznych pieniędzy – mówi Janusz Kowalski.