Elektryczna Kolej Dojazdowa w 1927 r. była o wiele bardziej nowoczesnym rozwiązaniem komunikacyjnym, niż współczesne Pendolino, czy obecnie metro. Była szczytem nowoczesności podmiejskich rozwiązań komunikacyjnych i pierwszą w Polsce koleją przeznaczoną do komunikacji zbiorowej o napędzie elektrycznym. „Zgodnie z zapowiedzią uruchomiono nową kolej elektryczną Warszawa-Grodzisk. Pierwszy pociąg złożony z trzech wagonów, z których jeden z motorem, niezwłocznie po przybyciu z remizy w Grodzisku, wyruszył w drogę powrotną, wypełniony szczelnie żądnymi przejażdżki” – donosiła Gazeta Warszawska z dnia 12 grudnia 1927 r. Co ciekawe obsługa miała własne oryginalne umundurowanie oraz szwajcarskie zegarki marki Tissot, dzięki którym kontrolowano zgodność czasu przejazdów z rozkładem jazdy.

Przeludniona Warszawa

Budowa Elektrycznej Kolei Dojazdowej była odpowiedzią na bolączki stolicy z początku XX wieku. Warszawa po 1918 r. miała bardzo trudną sytuację demograficzną. Stolica Polski była najbardziej przeludniony miastem Europy, a chętnych w niej zamieszkać ludzi cały czas przybywało. Warszawa była bowiem zakładnikiem XIX-wiecznej carskiej koncepcji obronnej z licznymi fortyfikacjami. Miasto otoczone było systemem fortów wykluczających powstawanie w sąsiedztwie osiedli mieszkalnych. Tymczasem Warszawa zaludniała się w niezwykle szybkim tempie i u progu wojny gęstość osób przypadająca na kilometr kwadratowy znacznie przekraczała europejskie normy, wynosząc aż 25 tys. osób na kilometr. Warszawa wyprzedzała pod tym względem takie ośrodki jak: Berlin 10 tys., Petersburg 15 tys., Londyn 14 tys., czy Paryż 8 tys. na kilometr kwadratowy.

Narastający kryzys mieszkalnictwa zaczął nabierać cech katastrofalnych. Gdy forty otaczające Warszawę, hamujące dotychczas jej rozwój przestrzenny, zaczęły powoli tracić na znaczeniu, tuż za ich linią w szybkim tempie powstały nowe osiedla mieszkalne. Aby ten rozwój metropolii warszawskiej stymulować i skoordynować potrzebny był nowoczesny system transportu, by mieszkańcy nowych osiedli mogli komfortowo i szybko dotrzeć do pracy. Elektryczna Kolei Dojazdowa łącząca stolicę z Grodziskiem Mazowieckim jest więc pierwszym przedwojennym projektem urbanistyczno-komunikacyjnym, który w owych czasach został zrealizowany według najnowocześniejszych światowych standardów. Pod koniec 1927 r. na ulicach Warszawy można było zobaczyć ciche, ogrzewane i bardzo nowoczesne pojazdy szynowe, które zostały sprowadzone z Anglii. A linia z Grodziska do Warszawy była jedynie częścią wielkiego projektu, którego celem było skomunikowanie całego wianuszka miejscowości szybko rozwijających się na przedmieściach stolicy.

Siła patriotyzmu

Projekt został wykonany w szybkim tempie zaledwie w 2 lata. Nie byłoby to możliwe, gdyby nie stał za nim solidny inwestor o nastawieniu patriotycznym. EKD było bowiem pierwszym projektem transportu publicznego przedwojennego giganta spółki „Siła i Światło”. Spółka zaczęła powstawać w 1914 r., jako wynik współpracy Macieja księcia Radziwiłła, Antoniego Słamirowskiego i Dawida Tempela. Oficjalnie spółka akcyjna „Siła i Światło” zarejestrowana została w Warszawie 5 grudnia 1918 r. pod nazwą „Zgrupowanie Elektryfikacyjne Siła i Światło”, jako pierwsza spółka akcyjna w niepodległej Polsce.

Założyciele postawili sobie cele mocno propaństwowe, by inwestować na rynku polskim oraz przejmować działające oddziały zachodnich przedsiębiorstw. Powodem była kolonialna polityka ówczesnych koncernów, które dążyły do wyprowadzania zysków do krajów macierzystych poprzez finansowanie swoich spółek z krajów pokroju Polski. W efekcie takiej działalności zachodnie spółki działające w Polsce nie przynosiły oficjalnie zysków i nie płaciły podatków. Wobec takiego ukształtowania się stosunków gospodarczych w kraju, grupa przedsiębiorców zdecydowała się założyć przedsiębiorstwo, które swoimi działaniami miało angażować się w życie gospodarcze Polski z korzyścią także dla ogółu społeczeństwa. Głównym celem spółki „Siła i Światło” była elektryfikacja młodego państwa polskiego oraz rozwój przemysłu energetycznego. Polscy biznesmeni przejęli i dokapitalizowali nowoczesne elektrownie m. in. w Pruszkowie, Zagłębiu Dąbrowskim i Zagłębiu Krakowskim. Natomiast z inwestycją w podwarszawskie koleje wiąże się powstanie miasta-ogrodu Podkowy Leśnej, której udziałowcem również było „Siła i Światło”. Spółka zadbała o elektryfikację miasta i doprowadzenie bocznej linii EKD. Efektem wzorcowego założenia urbanistycznego jest plan oparty na koncentrycznych ulicach-alejach wokół dworca kolejki.

Konspiracja na EKD

Warszawiacy szybko polubili podróże EKD. Na ulicach stolicy mówiono, że jest to kolejka, albo większy tramwaj, bo pociągi wszystkim się wówczas kojarzyły z masywną lokomotywą parową. „Podróż w tych estetycznych, ogrzewanych wagonikach jest tak przyjemna, że spotyka się w nich wycieczkowiczów, którzy dla przyjemności odbywają wycieczki w okolicę Warszawy. Ładne, pół-czerwone, pół-kremowe, lśniące, jak zabawka wagoniki przyciągają gromadki ciekawskich u zbiegu ulic Nowogrodzkiej i Marszałkowskiej przed odejściem kolejki”, pisał Tygodnik Ilustrowany.

Pod koniec lat 30. XX wieku EKD przewoziło już ponad 4 miliony pasażerów rocznie, a tuż przed wybuchem wojny planowano rozbudowę o kolejne odcinki linii: do Błonia, Mszczonowa i z Komorowa do Nadarzyna.

Działania wojenne we wrześniu 1939 r. spowodowały spore zniszczenia infrastruktury na terenie Warszawy. Składy kolejowe były użyte do budowy barykad u zbiegu ulic Marszałkowskiej i Nowogrodzkiej. Ogromny zapał i ofiarność pracowników EKD umożliwiła przywrócenie kursowania pociągów na całej trasie do centrum Warszawy już w początkach listopada 1939 r. Podczas okupacji w obawie przed bombardowaniami i łapankami dużo mieszkańców Warszawy przeniosło się na tereny podmiejskie, co spowodowało wzrost przewożonych pasażerów do ponad 7 mln osób rocznie.

Choć wyznaczony został zarządca z kolei niemieckich, to jednak kierownictwo wykonawcze pozostało w rękach polskich, co pozwoliło m.in. na zatrudnianie ukrywających się osób. Personel EKD liczył wówczas trzy razy więcej osób niż wynikało to z zapotrzebowania, a umundurowanie kolejarskie chroniło przed zatrzymaniami i wywozem. Niemal od początku okupacji na EKD zaczęły powstawać komórki organizacyjne ośrodków ruchu oporu, spośród których największe znaczenie odgrywał oddział Armii Krajowej. Najważniejszymi operacjami, jakie prowadzono były: przerzut broni, wywiad i kontrwywiad. Natomiast po upadku Powstania Warszawskiego spod obozu przejściowego na terenie Warsztatów Kolejowych w Pruszkowie udało się ocalić sporą grupę osób, podstawiając na przystanku w Tworkach składy „manewrowe”.

Najpunktualniejsza kolejka w Polsce

Po wojnie ze względu na brak energii elektrycznej EKD ciągnięte były przez parowozy. Dzięki nim wznowiono ruch już 14 lutego 1945 r., a w maju przywrócono regularny ruch pociągów EKD na całej trasie z wykorzystaniem już trakcji elektrycznej. Był to pierwszy po wojnie środek transportu publicznego w Warszawie.

Dwa lata później EKD zostało upaństwowione i zmieniło nazwę na Warszawska Kolej Dojazdowa. W 1948 r. linia przewoziła aż 13 mln osób rocznie. Choć kolejkę WKD jeszcze w latach 70. XX wieku można było zobaczyć na zwykłych ulicach Warszawy od ul. Szczęśliwieckiej do Nowogrodzkiej, to stopniowo przenoszono jej ruch do torowisk wydzielonych wzdłuż linii średnicowej PKP.

Odzyskanie niepodległości po 1989 r. nie oznaczało dla WKD podobnego impulsu rozwojowego, jak w czach II RP. W pociągach zrezygnowano z konduktorów, co sprawiło, że większość pasażerów jeździła na „gapę”, a cała kolejka wpadła w kłopoty finansowe. Sytuacja zaczęła się poprawić w ostatnich 10 latach, gdy zwiększono nakłady na transport publiczny. Wymieniono cały tabor na nowoczesne pociągi Pesa i Newag, a w 2016 r. zmieniono napięcie zasilające pociągi z tramwajowego 600 Volt do 3000 V, czyli takiego jakie stosują pociągi dalekobieżne, co przyczyniło się do oszczędności energii.

Obecnie WKD modernizuje przystanki i dworce oraz zabezpiecza przejazdy, co poprawi bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu oraz skróci czas przejazdów. W planach jest budowa drugiego torowiska pomiędzy Podkową Leśną, a Grodziskiem Mazowieckim oraz dalsza rozbudowa parkingów samochodowych koło stacji. Po okresie odpływu pasażerów na przełomie wieków, teraz proces ten został zahamowany, a w ostatnich latach liczba podróżujących nawet rośnie i przekroczyła 8 mln osób rocznie. Należy się spodziewać, że w drugiej połowie roku 2017 i w 2018 r. ruch pasażerski będzie jeszcze większy, bo remontowana jest równoległa linia PKP, z której korzystają koleje podmiejskie.

Od 1927 r. największym atutem EKD/WKD był komfort, niezawodność i punktualność. Już przed wojną mówiono, że według przejazdu można ustawiać zegarki. Tą cechą linia chwaliła się także w latach 70. ubiegłego wieku. A jak jest dziś? Według statystyk sprzed dwóch lat, ponad 99,5 proc. pociągów kursowało zgodnie z rozkładem jazdy. Bez wątpienia WKD jest więc najpunktualniejszą kolejką w Polsce.