Reklama

Mała kolejka z wielką historią

2018-01-03 12:37

Artur Stelmasiak
Edycja warszawska 1/2018, str. VI

Artur Stelmasiak
W ostatnich latach w WKD wymieniono cały tabor na nowoczesne pociągi Pesa i Newag, a w 2016 r. zmieniono napięcie zasilające pociągi z tramwajowego 600 Volt na kolejowe 3000 V.

Obchodząca 90. urodziny popularna Wukadka była bardzo nowoczesnym komunikacyjnym rozwiązaniem II Rzeczpospolitej. Już przed wojną mówiono, że kolejka z Grodziska do Warszawy chodzi jak szwajcarski zegarek

Elektryczna Kolej Dojazdowa w 1927 r. była o wiele bardziej nowoczesnym rozwiązaniem komunikacyjnym, niż współczesne Pendolino, czy obecnie metro. Była szczytem nowoczesności podmiejskich rozwiązań komunikacyjnych i pierwszą w Polsce koleją przeznaczoną do komunikacji zbiorowej o napędzie elektrycznym. „Zgodnie z zapowiedzią uruchomiono nową kolej elektryczną Warszawa-Grodzisk. Pierwszy pociąg złożony z trzech wagonów, z których jeden z motorem, niezwłocznie po przybyciu z remizy w Grodzisku, wyruszył w drogę powrotną, wypełniony szczelnie żądnymi przejażdżki” – donosiła Gazeta Warszawska z dnia 12 grudnia 1927 r. Co ciekawe obsługa miała własne oryginalne umundurowanie oraz szwajcarskie zegarki marki Tissot, dzięki którym kontrolowano zgodność czasu przejazdów z rozkładem jazdy.

Przeludniona Warszawa

Budowa Elektrycznej Kolei Dojazdowej była odpowiedzią na bolączki stolicy z początku XX wieku. Warszawa po 1918 r. miała bardzo trudną sytuację demograficzną. Stolica Polski była najbardziej przeludniony miastem Europy, a chętnych w niej zamieszkać ludzi cały czas przybywało. Warszawa była bowiem zakładnikiem XIX-wiecznej carskiej koncepcji obronnej z licznymi fortyfikacjami. Miasto otoczone było systemem fortów wykluczających powstawanie w sąsiedztwie osiedli mieszkalnych. Tymczasem Warszawa zaludniała się w niezwykle szybkim tempie i u progu wojny gęstość osób przypadająca na kilometr kwadratowy znacznie przekraczała europejskie normy, wynosząc aż 25 tys. osób na kilometr. Warszawa wyprzedzała pod tym względem takie ośrodki jak: Berlin 10 tys., Petersburg 15 tys., Londyn 14 tys., czy Paryż 8 tys. na kilometr kwadratowy.

Narastający kryzys mieszkalnictwa zaczął nabierać cech katastrofalnych. Gdy forty otaczające Warszawę, hamujące dotychczas jej rozwój przestrzenny, zaczęły powoli tracić na znaczeniu, tuż za ich linią w szybkim tempie powstały nowe osiedla mieszkalne. Aby ten rozwój metropolii warszawskiej stymulować i skoordynować potrzebny był nowoczesny system transportu, by mieszkańcy nowych osiedli mogli komfortowo i szybko dotrzeć do pracy. Elektryczna Kolei Dojazdowa łącząca stolicę z Grodziskiem Mazowieckim jest więc pierwszym przedwojennym projektem urbanistyczno-komunikacyjnym, który w owych czasach został zrealizowany według najnowocześniejszych światowych standardów. Pod koniec 1927 r. na ulicach Warszawy można było zobaczyć ciche, ogrzewane i bardzo nowoczesne pojazdy szynowe, które zostały sprowadzone z Anglii. A linia z Grodziska do Warszawy była jedynie częścią wielkiego projektu, którego celem było skomunikowanie całego wianuszka miejscowości szybko rozwijających się na przedmieściach stolicy.

Reklama

Siła patriotyzmu

Projekt został wykonany w szybkim tempie zaledwie w 2 lata. Nie byłoby to możliwe, gdyby nie stał za nim solidny inwestor o nastawieniu patriotycznym. EKD było bowiem pierwszym projektem transportu publicznego przedwojennego giganta spółki „Siła i Światło”. Spółka zaczęła powstawać w 1914 r., jako wynik współpracy Macieja księcia Radziwiłła, Antoniego Słamirowskiego i Dawida Tempela. Oficjalnie spółka akcyjna „Siła i Światło” zarejestrowana została w Warszawie 5 grudnia 1918 r. pod nazwą „Zgrupowanie Elektryfikacyjne Siła i Światło”, jako pierwsza spółka akcyjna w niepodległej Polsce.

Założyciele postawili sobie cele mocno propaństwowe, by inwestować na rynku polskim oraz przejmować działające oddziały zachodnich przedsiębiorstw. Powodem była kolonialna polityka ówczesnych koncernów, które dążyły do wyprowadzania zysków do krajów macierzystych poprzez finansowanie swoich spółek z krajów pokroju Polski. W efekcie takiej działalności zachodnie spółki działające w Polsce nie przynosiły oficjalnie zysków i nie płaciły podatków. Wobec takiego ukształtowania się stosunków gospodarczych w kraju, grupa przedsiębiorców zdecydowała się założyć przedsiębiorstwo, które swoimi działaniami miało angażować się w życie gospodarcze Polski z korzyścią także dla ogółu społeczeństwa. Głównym celem spółki „Siła i Światło” była elektryfikacja młodego państwa polskiego oraz rozwój przemysłu energetycznego. Polscy biznesmeni przejęli i dokapitalizowali nowoczesne elektrownie m. in. w Pruszkowie, Zagłębiu Dąbrowskim i Zagłębiu Krakowskim. Natomiast z inwestycją w podwarszawskie koleje wiąże się powstanie miasta-ogrodu Podkowy Leśnej, której udziałowcem również było „Siła i Światło”. Spółka zadbała o elektryfikację miasta i doprowadzenie bocznej linii EKD. Efektem wzorcowego założenia urbanistycznego jest plan oparty na koncentrycznych ulicach-alejach wokół dworca kolejki.

Konspiracja na EKD

Warszawiacy szybko polubili podróże EKD. Na ulicach stolicy mówiono, że jest to kolejka, albo większy tramwaj, bo pociągi wszystkim się wówczas kojarzyły z masywną lokomotywą parową. „Podróż w tych estetycznych, ogrzewanych wagonikach jest tak przyjemna, że spotyka się w nich wycieczkowiczów, którzy dla przyjemności odbywają wycieczki w okolicę Warszawy. Ładne, pół-czerwone, pół-kremowe, lśniące, jak zabawka wagoniki przyciągają gromadki ciekawskich u zbiegu ulic Nowogrodzkiej i Marszałkowskiej przed odejściem kolejki”, pisał Tygodnik Ilustrowany.

Pod koniec lat 30. XX wieku EKD przewoziło już ponad 4 miliony pasażerów rocznie, a tuż przed wybuchem wojny planowano rozbudowę o kolejne odcinki linii: do Błonia, Mszczonowa i z Komorowa do Nadarzyna.

Działania wojenne we wrześniu 1939 r. spowodowały spore zniszczenia infrastruktury na terenie Warszawy. Składy kolejowe były użyte do budowy barykad u zbiegu ulic Marszałkowskiej i Nowogrodzkiej. Ogromny zapał i ofiarność pracowników EKD umożliwiła przywrócenie kursowania pociągów na całej trasie do centrum Warszawy już w początkach listopada 1939 r. Podczas okupacji w obawie przed bombardowaniami i łapankami dużo mieszkańców Warszawy przeniosło się na tereny podmiejskie, co spowodowało wzrost przewożonych pasażerów do ponad 7 mln osób rocznie.

Choć wyznaczony został zarządca z kolei niemieckich, to jednak kierownictwo wykonawcze pozostało w rękach polskich, co pozwoliło m.in. na zatrudnianie ukrywających się osób. Personel EKD liczył wówczas trzy razy więcej osób niż wynikało to z zapotrzebowania, a umundurowanie kolejarskie chroniło przed zatrzymaniami i wywozem. Niemal od początku okupacji na EKD zaczęły powstawać komórki organizacyjne ośrodków ruchu oporu, spośród których największe znaczenie odgrywał oddział Armii Krajowej. Najważniejszymi operacjami, jakie prowadzono były: przerzut broni, wywiad i kontrwywiad. Natomiast po upadku Powstania Warszawskiego spod obozu przejściowego na terenie Warsztatów Kolejowych w Pruszkowie udało się ocalić sporą grupę osób, podstawiając na przystanku w Tworkach składy „manewrowe”.

Najpunktualniejsza kolejka w Polsce

Po wojnie ze względu na brak energii elektrycznej EKD ciągnięte były przez parowozy. Dzięki nim wznowiono ruch już 14 lutego 1945 r., a w maju przywrócono regularny ruch pociągów EKD na całej trasie z wykorzystaniem już trakcji elektrycznej. Był to pierwszy po wojnie środek transportu publicznego w Warszawie.

Dwa lata później EKD zostało upaństwowione i zmieniło nazwę na Warszawska Kolej Dojazdowa. W 1948 r. linia przewoziła aż 13 mln osób rocznie. Choć kolejkę WKD jeszcze w latach 70. XX wieku można było zobaczyć na zwykłych ulicach Warszawy od ul. Szczęśliwieckiej do Nowogrodzkiej, to stopniowo przenoszono jej ruch do torowisk wydzielonych wzdłuż linii średnicowej PKP.

Odzyskanie niepodległości po 1989 r. nie oznaczało dla WKD podobnego impulsu rozwojowego, jak w czach II RP. W pociągach zrezygnowano z konduktorów, co sprawiło, że większość pasażerów jeździła na „gapę”, a cała kolejka wpadła w kłopoty finansowe. Sytuacja zaczęła się poprawić w ostatnich 10 latach, gdy zwiększono nakłady na transport publiczny. Wymieniono cały tabor na nowoczesne pociągi Pesa i Newag, a w 2016 r. zmieniono napięcie zasilające pociągi z tramwajowego 600 Volt do 3000 V, czyli takiego jakie stosują pociągi dalekobieżne, co przyczyniło się do oszczędności energii.

Obecnie WKD modernizuje przystanki i dworce oraz zabezpiecza przejazdy, co poprawi bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu oraz skróci czas przejazdów. W planach jest budowa drugiego torowiska pomiędzy Podkową Leśną, a Grodziskiem Mazowieckim oraz dalsza rozbudowa parkingów samochodowych koło stacji. Po okresie odpływu pasażerów na przełomie wieków, teraz proces ten został zahamowany, a w ostatnich latach liczba podróżujących nawet rośnie i przekroczyła 8 mln osób rocznie. Należy się spodziewać, że w drugiej połowie roku 2017 i w 2018 r. ruch pasażerski będzie jeszcze większy, bo remontowana jest równoległa linia PKP, z której korzystają koleje podmiejskie.

Od 1927 r. największym atutem EKD/WKD był komfort, niezawodność i punktualność. Już przed wojną mówiono, że według przejazdu można ustawiać zegarki. Tą cechą linia chwaliła się także w latach 70. ubiegłego wieku. A jak jest dziś? Według statystyk sprzed dwóch lat, ponad 99,5 proc. pociągów kursowało zgodnie z rozkładem jazdy. Bez wątpienia WKD jest więc najpunktualniejszą kolejką w Polsce.

Tagi:
kolej pociąg

Zmodernizowane ED72 w województwie dolnośląskim

2018-07-17 13:10

Anna Majowicz
Edycja wrocławska 29/2018, str. II

11 lipca we Wrocławiu odbyło się uroczyste przekazanie zmodernizowanego elektrycznego zespołu trakcyjnego ED72, który będzie służył pasażerom POLREGIO w województwie dolnośląskim

Anna Majowicz
Przejazd specjalny odbył się na trasie Wrocław Główny – Wrocław Osobowice – Wrocław Główny

Ogromnie cieszę się z faktu, że jeden z sześciu zmodernizowanych pojazdów będzie stacjonował we Wrocławiu. Pasażerowie regionu dolnośląskiego odczują znaczną poprawę komfortu jazdy dzięki zastosowanym w pojeździe innowacyjnym rozwiązaniom – mówi Marzena Karoń, dyrektor Oddziału Dolnośląskiego Przewozów Regionalnych. Jednostka po przełomowej modernizacji posiada udoskonaloną przestrzeń dla podróżnych z dużym bagażem, dostępne są również stojaki na rowery, gniazdka elektryczne, windy oraz pojazdy dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się. Ponadto pojazdy ED72 jako pierwsze w Polsce posiadają innowacyjne ładowarki indukcyjne zamontowane w stolikach. Składy zostały wyposażone w bezprzewodowy Internet WiFi. Przebudowa objęła również zmianę designu poprzez budowę nowoczesnego, aerodynamicznego czoła z szybą panoramiczną. Dla bezpieczeństwa podróżnych pojazdy zostały wyposażone w automatyczne defibrylatory zewnętrzne (AED), czyli skomputeryzowane urządzenia, które za pomocą poleceń głosowych i wizualnych prowadzą osoby przez procedurę bezpiecznej defibrylacji w zatrzymaniu krążenia. Co cenne – ten zespół trakcyjny pomieścić może blisko 500 pasażerów, w tym 221 na miejscach siedzących. Jak zaznacza Jerzy Michalak, członek Zarządu Województwa Dolnośląskiego, odpowiedzialny m.in. za transport dzięki dostosowanej do potrzeb mieszkańców ofercie przewozowej, Dolny Śląsk jest zdecydowanym liderem w kraju, jeśli chodzi o przyrost liczny pasażerów korzystających z kolei. – Dolnoślązacy masowo wracają do kolei. Mamy tych pasażerów o 75 proc. więcej niż jeszcze cztery lata temu. Dzisiejsza prezentacja pojazdu POLREGIO to kolejny ważny krok w rozwoju kolei i transportu publicznego w naszym województwie – mówi Jerzy Michalak. – To nowa jakość, która staje się wyznacznikiem marki POLREGIO – wtóruje Anna Lenarczyk, dyrektor handlowy Przewozów Regionalnych. Jacek Grabarczyk, dyrektor Marketingu ZNTK „Mińsk Mazowiecki” dodaje, że Przewozy Regionalne to wymagający klient, stawiający na jakość swojej floty pojazdów. – Tym bardziej więc cieszę się, że przekazujemy dziś ten nowoczesny pojazd, a pasażerom życzę wielu wygodnych i przyjemnych podróży – puentuje.

CZYTAJ DALEJ

Reklama

Matka Boża Szkaplerzna

xzr
Edycja szczecińsko-kamieńska 31/2002

Arkadiusz Bednarczyk

16 lipca przypada w liturgii Kościoła wspomnienie Najświętszej Maryi Panny z Góry Karmel. Dzień ten nazywany jest często dniem Matki Bożej Szkaplerznej, gdyż bezpośrednio wiąże się z nabożeństwem szkaplerza.

Historia szkaplerza karmelitańskiego sięga XII w. Duchowi synowie proroka Eliasza prowadzili życie modlitwy na Górze Karmel w Palestynie. Nazywali się Braćmi Najświętszej Maryi Panny z Góry Karmel. Z powodu prześladowań przenieśli się do Europy. Kościół uznał ich regułę życia i dał prawny początek Zakonowi Karmelitów, który promieniował przykładem świętości w nowym dla siebie środowisku, ale nie uniknął też określonych trudności. Wtedy odznaczający się świętością generał zakonu, angielski karmelita św. Szymon Stock, zmobilizował swoich braci i zawierzając się Maryi, prosił Ją o pomoc. Jak podają kroniki, gdy modlił się słowami antyfony Flos Carmeli ( Kwiecie Karmelu) w nocy z 15 na 16 lipca 1251 r. ukazała mu się Maryja w otoczeniu aniołów i wskazując na szkaplerz, powiedziała: "Przyjmij, najmilszy synu, Szkaplerz twego zakonu jako znak mego braterstwa, przywilej dla ciebie i wszystkich karmelitów. Kto w nim umrze, nie zazna ognia piekielnego. Oto znak zbawienia, ratunek w niebezpieczeństwach, przymierze pokoju i wiecznego zobowiązania". Nabożeństwo szkaplerzne, praktykowane początkowo tylko we wspólnotach karmelitańskich, bardzo szybko rozpowszechniło się wśród ludzi świeckich i duchowieństwa.

Do nabożeństwa szkaplerznego przywiązane są przywileje uznane przez Kościół jako objawione przez Maryję:

- noszącym szkaplerz Maryja zapewniła opiekę w trudach i niebezpieczeństwach życia zarówno względem duszy, jak i ciała;

- w znaku szkaplerza Maryja obiecała szczęśliwą śmierć i zachowanie od wiecznego potępienia;

- każdy, kto nosi szkaplerz, jest złączony z Zakonem Karmelitańskim i ma udział w jego duchowych dobrach za życia i po śmierci (objęty jest intencjami Mszy św., komunii św., umartwień, postów, modlitw itp.).

Z końcem XV w. do powyższych łask dołączono tzw. przywilej sobotni oparty na objawieniu, jakie miał mieć papież Jan XXII. Maryja obiecała przez niego, że każdy noszący szkaplerz i zachowujący czystość według swego stanu zostanie uwolniony z czyśćca w pierwszą sobotę po śmierci.

Każdy, kto chciałby przyjąć i nosić szatę Maryi, niech czuje się zaproszony na comiesięczne skupienie Bractwa Szkaplerza w Sanktuarium Niepokalanego Serca Najświętszej Maryi Panny w Szczecinie ( os. Słoneczne). Każdego 16. dnia miesiąca wspólnotowa adoracja od godz. 17.00, Różaniec i o godz. 18.00 Msza św., podczas której jest możliwość przyjęcia szkaplerza św. 16 lipca, z okazji wspomnienia Matki Bożej Szkaplerznej, miało miejsce wspólne dziękczynienie noszących szkaplerz, składane Maryi w Jej sanktuarium za nieustanną opiekę nad nami.

CZYTAJ DALEJ

Reklama

Moje pismo Tęcza - 5/6 2018

Licheń: Warsztaty liturgii tradycyjnej Ars Celebrandi

2018-07-18 11:23

Robert Adamczyk

W Sanktuarium Maryjnym w Licheniu Starym trwają warsztaty liturgii tradycyjnej „Ars Celebrandi”. Bierze w nich udział 200 osób z Polski i zagranicy: księży, ministrantów i osób świeckich.

Biuro Prasowe Sanktuarium Maryjnego w Licheniu Starym

Każdy dzień warsztatów wypełniony jest celebracjami Mszy św. w starej formie rytu rzymskiego, ćwiczeniami praktycznymi oraz śpiewem gregoriańskim.

Warsztaty organizuje stowarzyszenie „Una Voce Polonia” - polski oddział Międzynarodowej Federacji „Una Voce”, organizacji uznawanej przez Stolicę Apostolską za oficjalną reprezentację katolików świeckich przywiązanych do tradycyjnej liturgii łacińskiej.

„Najważniejszym tegorocznym wydarzeniem będzie wizyta abp. Guido Pozzo, sekretarza Papieskiej Komisji Ecclesia Dei, odpowiedzialnej za katolików przywiązanych do tradycyjnej liturgii na całym świecie. W dniu 18 lipca, tj. w środę, hierarcha odprawi uroczystą Mszę św. pontyfikalną w bazylice pw. Najświętszej Maryi Panny Licheńskiej oraz spotka się z uczestnikami warsztatów” – powiedziała dr Dominika Krupińska, rzecznik warsztatów.

Początek celebracji przed Cudownym Obrazem Matki Bożej Licheńskiej o godz. 13.40.

CZYTAJ DALEJ

Reklama

Reklama

Najczęściej czytane

W związku z tym, iż od dnia 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia Dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) uprzejmie Państwa informujemy, iż nasza organizacja, mając szczególnie na względzie bezpieczeństwo danych osobowych, które przetwarza, wdrożyła System Zarządzania Bezpieczeństwem Informacji w rozumieniu odpowiednich polityk ochrony danych (zgodnie z art. 24 ust. 2 przedmiotowego rozporządzenia ogólnego). W celu dochowania należytej staranności w kontekście ochrony danych osobowych, Redaktor Naczelna Tygodnika Katolickiego „Niedziela” wyznaczyła w organizacji Inspektora Ochrony Danych.
Więcej o polityce prywatności czytaj TUTAJ.

Rozumiem